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Gran Bazar Asia Centrale

1 – Nuovo Gioco a Kashgar

«Ogni viaggiatore nell’Asia centrale conosce (e benedice) il consolato generale britannico di Kashgar, poiché è un porto di consolazione e di ospitalità per lo straniero che decida di tentar la fortuna nel Turkestan cinese». Così Peter Hopkirk, in Diavoli Stranieri sulla Via della Seta, riporta un appunto del colonnello Reginald Schomberg che nel 1933 descriveva Chini-Bagh, la residenza della delegazione britannica guidata da Sir George Macartney, nel cuore della Via della Seta.


Per quasi un trentennio, tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del XX secolo, Sir Macartney è gli occhi e le orecchie di Londra a Kashgar.

Sono anni in cui l’antica oasi si trova al crocevia di tre imperi, e tra i vicoli della città vecchia di Kashgar si intrecciano trame di abili diplomatici, intrighi di spie, alleanze a geometria variabile e spregiudicati voltafaccia: è in corso il cosiddetto “Grande Gioco”, la sfida che nell’Ottocento contrappone l’Impero britannico e la Russia zarista per l’egemonia in Asia centrale a scapito dei decadenti imperatori della dinastia Qing, un duello sotterraneo combattuto attraverso territori sterminati, ma nel quale alla fine ogni finta, ogni parata, ogni stoccata riconduce sempre a un epicentro largo pochi passi, tra Chini-Bagh e il vicino consolato di Pietroburgo a Kashgar.


Nel 2016 sembra difficile ritrovare la leggendaria ospitalità di Sir George Macartney, quando ad accogliere i rari visitatori tra gli stucchi dell’ex rappresentanza di Sua Maestà nel Turkestan cinese c’è l’odore di fritto di un ristorante senza pretese.

Svogliati camerieri cercano un po’ d’ombra sotto il portico – dove si intrattennero archeologi, diplomatici, spie e avventurieri di ritorno da missioni sul Pamir o nel deserto del Taklamakan, – le teste assonnate chine su tovaglie di cerata sbiadite. Eppure, grattando la superficie si scopre che sono cambiati i contendenti e gli obiettivi, ma forse il duello è ancora in corso.




Kashgar oggi è una città alla ricerca di un nuovo ruolo e di una propria identità. Uigura, turcofona, musulmana e – come recitano puntigliose le guide turistiche – più vicina, geograficamente e culturalmente, a Baghdad che a Pechino; ma che le autorità cinesi, ostinate, rivendicano come parte integrante della Cina fin dall’antichità.


Da queste parti storia e confini sono questioni complesse. In questo paesaggio continuamente spazzato da tempeste di sabbia, già nel II° secolo prima di Cristo si spinse Zhang Qian, emissario dell’imperatore Han Wudi, che avrebbe favorito l’apertura dell’Impero Cinese al commercio con l’estero. Dopo fu il turno di guerrieri di eserciti e schieramenti diversi, mentre tuttora il deserto del Taklamakan custodisce geloso memorie perdute di civiltà e religioni: manichea, buddhista, islamica. Le teche dei musei di mezzo mondo traboccano di manoscritti, affreschi, tesori – spesso frutto di vere razzie archeologiche europee nel Turkestan cinese – dove sono riconoscibili influenze indiane, ellenistiche, persiane.


L’alternarsi di khanati uiguri indipendenti a lunghi periodi di dominazione straniera ha reso la matassa della storia difficile da districare. Anche per questo, quando si viaggia attraverso lo Xinjiang – l’immensa provincia dell’estremo ovest della Cina – si ha l’impressione di essere continuamente assaliti da una doppia propaganda. C’è la retorica sviluppista schierata a tutto campo da Pechino, che racconta gli investimenti miliardari cinesi come un catalizzatore per la stabilità sociale e la panacea per tutti problemi che affliggono la regione. E c’è la contro-narrazione uigura, con la quale la minoranza turcofona e islamica rivendica una fetta più ampia del progresso economico e una maggiore autonomia dal governo centrale, compresa la tutela di tradizioni culturali e religiose locali. Ma, sempre più spesso, la contestazione degli uiguri assume toni violenti, sfumando il confine che separa le mere frizioni etniche dalle infiltrazioni terroristiche d’oltreconfine.


Sicurezza ed economia procedono lungo un doppio binario: per favorire lo sviluppo e la crescita economica di questa terra inospitale Pechino ha promosso – attraverso una politica di sgravi fiscali – il trasferimento nello Xinjiang di milioni di cinesi dalle province più povere della Cina orientale. Allo stesso tempo, dalla metà degli anni ’50, un’insolita impresa di Stato dalla ferrea organizzazione militare nota come Xinjiang Production and Construction Corps (Bing Tuan in mandarino) detiene il monopolio su numerosi settori dell’economia, gode di larga autonomia politica e gestisce direttamente un’area complessiva pari all’estensione dell’Irlanda.


Stando al Libro Bianco pubblicato da Pechino nel 2014 per celebrare i 60 anni dalla fondazione della Xinjiang Production and Construction Corps, sono migliaia le imprese sotto il diretto controllo di quest’organizzazione. Si parla di guadagni per 148 miliardi di yuan (oltre 20 miliardi di euro), una cifra pari a 1/6 dell’intero PIL dello Xinjiang che andrà crescendo, considerato il ruolo centrale che gli elusivi funzionari della XPCC rivestiranno nel grande piano di urbanizzazione con cui Pechino punta a trascinare il 68% della popolazione locale nelle città entro il 2030. Fin qui niente di male. Se non fosse che oltre l’86% delle 2,6 milioni di persone residenti nelle zone direttamente controllate dai Bing Tuan sono cinesi han, il gruppo etnico maggioritario della Repubblica Popolare.


L’erosione etnica è palpabile. Renmin Dajie – l’ampia e moderna strada a più corsie che taglia il centro di Kashgar – rappresenta anche il confine tra le due comunità. A nord gli uiguri, a sud i cinesi.


Con i suoi centri commerciali, le banche e i KTV, sembra che il quartiere cinese di Kashgar sia stato tirato su per rafforzare nel visitatore l’impressione di trovarsi in una qualsiasi città – moderna e già cadente – della Repubblica Popolare. Mentre sul traffico impazzito di motorini elettrici e sul frastuono dei clacson continua a vegliare, dall’alto di un piedistallo in granito, la statua di Mao Zedong: ricordo di una Cina in cui arricchirsi non era ancora glorioso e i confini con le repubbliche sovietiche dell’Asia Centrale erano sigillati. È un passato che ormai giace nelle pieghe della storia.


Dai muri di Kashgar – insieme a continui, assillanti richiami all’unità e all’armonia tra i vari gruppi etnici della Repubblica Popolare – attirano la nostra attenzione enormi cartelloni con immagini futuristiche di torri, grattacieli in vetrocemento, avveniristiche tensostrutture, laghetti artificiali e parchi curati. «Zona Economica Speciale» si legge in cinese, uiguro e inglese.

«Cercate i mercati sulla Via della Seta?» ci chiede distrattamente un passante. «Per vedere il nuovo bazar di Kashgar dovete andare lì».


Saltiamo su un taxi dando le spalle a una collinetta su cui si arrampicano i vicoli puzzolenti e le case diroccate: ultimo scampolo dell’autentica città vecchia di Kashgar, dove le tradizionali attività commerciali uigure resistono faticosamente all’urbanizzazione aggressiva lanciata da Pechino.


Dopo un’attesa che appare infinita, ci ritroviamo alla periferia orientale di Kashgar o nel cuore della Zona Economica Speciale della città: un’area di oltre 3,5 chilometri quadrati su cui le autorità cinesi hanno investito quasi 3 miliardi di yuan. Qui le immagini patinate che ammiccavano dai manifesti del Governo hanno lasciato il posto a una lunga strada a più corsie sulla quale il nostro taxi avanza solitario, mentre fuori scorre un panorama polveroso e desertico, movimentato solo dalle gru all’interno di qualche cantiere. «I lavori sono fermi perché è sabato», ci rassicura il nostro tassista. Mentre sui ponteggi innalzati a protezione di edifici scheletrici, compaiono le immagini della Zona Economica Speciale che verrà: centri commerciali, alberghi, un’università, zone residenziali e uffici.


Qui tutto sembra evocare Shenzhen: quella che oggi è una delle città più ricche della Cina meridionale e dove, oltre trent’anni fa, la Repubblica Popolare ha sperimentato le prime riforme economiche promosse da Deng Xiaoping. «A est c’è Shenzhen, a ovest c’è Kashgar», recita un manifesto. Se è stata la vicinanza a Hong Kong ad elevare Shenzhen a primo laboratorio della riforma e dell’apertura, Kashgar è invece la promettente porta d’accesso per la Cina ad altri mercati, all’Asia Centrale, alla nuova Via della Seta: Pakistan, Tajikistan, Kirghizistan, Afghanistan.


Vagando per i cantieri e gli edifici in costruzione della Zona Economica Speciale di Kashgar veniamo improvvisamente investiti da una ventata di aria gelida: l’aria condizionata che filtra dalla porta aperta di un edificio basso che sembra ultimato da poco. Entriamo. Mentre osserviamo il plastico delle Torri dello Sviluppo che occupa l’ingresso, ci viene incontro un giovane cinese vestito di tutto punto che, sorridente e per niente sorpreso di vederci arrivare in quel posto dimenticato da Dio, inizia a snocciolare dati che raccontano la grandiosità del progetto. «Le Torri dello Sviluppo ospiteranno un hotel di lusso e negozi delle principali marche internazionali e con i loro 280 metri saranno le più alte della Cina occidentale», dice con l’aria di chi ha imparato la lezione a memoria. E aggiunge con una punta di orgoglio: «L’intero progetto sarà completato entro il 2018».


Intanto, sullo schermo alla parete scorrono le immagini della millenaria storia di Kashgar e di un futuro che si promette ancora più radioso. Secondo i progetti di Pechino, la Zona Economica Speciale dovrebbe diventare uno «snodo cruciale dei trasporti, centro del commercio e della cultura» e uno dei pilastri logistici della più ampia iniziativa di Nuova Via della Seta – One Belt, One Road.

L’idea – lanciata ufficialmente nel 2013 e oggi vero pilastro della politica estera di Pechino – è quella di sviluppare il sistema infrastrutturale e logistico per promuovere il commercio tra Cina, Africa ed Europa attraverso l’Asia Centrale e Meridionale. Un obiettivo che, secondo un rapporto della Renmin University di Pechino, verrà pienamente raggiunto solo nel 2049 – in occasione del centesimo anniversario della fondazione della Repubblica Popolare.


La geografia non è un’opinione; era inevitabile che Kashgar e lo Xinjiang meridionale si ritagliassero un ruolo centrale nell’iniziativa. Se nel II° secolo avanti Cristo le missioni commerciali inviate dalla dinastia Han sfidavano le temibili tribù Xiongnu per riportare nella capitale i cavalli di Fergana, oggi i piani di Pechino in Asia Centrale sono costituiti da strade, ferrovie, comunicazioni e infrastrutture. Proprio da Kashgar dovrebbe partire la linea ferrata ad alta velocità Cina-Kirghizistan-Uzbekistan e snodarsi il Corridoio Economico Cina-Pakistan (CPEC) che offrirà a Pechino collegamenti diretti con il porto di Gwadar e quindi uno strategico affaccio sullo Stretto di Hormuz, da cui si domina l’intero Oceano Indiano.

In questo momento moltitudini di operai e ingegneri stanno forgiando titaniche linee di trasporto e comunicazione per tenere a battesimo il nuovo secolo asiatico.


2 – I trafficanti di Bishkek


Chi beneficerà di tutto questo? Come da copione, si ripropone il dilemma che immancabilmente accompagna il progresso a trazione cinese. La risposta, tuttavia, potrebbe essere meno scontata del previsto. Sembra che lungo la Nuova Via della Seta a riempirsi le tasche saranno i giganti statali dell’edilizia, ma non solo. Mentre nella desolata periferia di Kashgar si lavora per trasformare i grandiosi progetti ufficiali di Pechino in realtà, il massiccio afflusso di capitali ugualmente strizza l’occhio a un commercio silenzioso che da tempo coinvolge la popolazione locale senza distinzione etnica. Perché nonostante i confini amministrativi, l’Asia Centrale è già un immenso mercato a cielo aperto: basta la disinvoltura necessaria a coglierne le opportunità.


Merci di ogni genere lasciano la città-oasi verso il mercato di Karasuu, nella valle di Fergana, lato kirghiso. Specularmente, la città di Urumqi, l’altra porta d’accesso all’Heartland – il cuore continentale dell’Eurasia che ai primi del ‘900 il geografo britannico Halford Mackinder definì impenetrabile a qualsiasi potenza marittima – serve da punto di snodo per le cineserie provenienti da Pechino e dal sud del Paese in direzione del bazaar più grande dell’Asia Centrale: il Dordoi market, alle porte di Bishkek, capitale del Kirghizistan, è il centro di smistamento per il “made in China” verso l’ex Urss, di cui buona parte attraversa le frontiere in maniera ufficiosa senza bolle di accompagnamento. Si tratta di un business informale (pari a circa un terzo del PIL kirghiso) che vede sedicenti “turisti” scavalcare il confine con la Cina attraverso i passi di Irkeshtam e Torugart, carichi di valigie straboccanti con l’obiettivo di di dribblare i dazi doganali. È una scena che si ripete spesso in prossimità dei valichi di confine, che si tratti della frontiera sino-kazaka o di quella che separa il Tagikistan dall’Uzbekistan: lavoratori migranti e “tourist-purchaser” si preparano alle lungaggini doganali raggruppati in file scomposte. L’attesa può durare anche diverse ore, ci racconta Nagoya, una donna tagika di mezza età senza mostrare il minimo cenno di fastidio. Lei ne ha aspettate quattro e gliene attende ancora una per riuscire a trovare un taxi collettivo disposto a portarla a Samarcanda, la “Mecca uzbeka”.


Li chiamano shuttle trader, commercianti itineranti tra i due lati del confine che traggono guadagno dalla differenza di prezzo esistente tra il paese in cui viene acquistato il prodotto e il paese in cui viene rivenduto a un costo maggiore. Esploso alla fine della crisi sino-sovietica con la riapertura dei commerci transfrontalieri a metà degli anni ’80, secondo statistiche del 2006 il valore dello shuttle trade si aggirava attorno ai 7,4 miliardi di dollari, circa il 10 per cento del Pil dell’Asia Centrale. A livello globale, l’inizio del nuovo millennio ha condannato questo tipo di commercio a una fase crepuscolare. I motivi vanno da un miglioramento della situazione economica nell’area ex-sovietica alla restrizione della mobilità lungo le frontiere in seguito all’attentato dell’11 Settembre, fino al progressivo assorbimento dei canali informali nel mainstream. Lo Xinjiang, tuttavia, ha conservato una sua tipicità dal momento che qui il declino dello shuttle trade non ha coinciso con la fine dell’economia informale. Piuttosto ha fatto sua quell’elasticità che nel corso della storia aveva permesso ai mercanti di operare lungo le vie carovaniere anche al di fuori del sistema dei tributi imposto dallo Stato (o dalla dinastia imperiale di turno) con il placet delle autorità.


Secondo un rapporto della Chinese Academy of Social Sciences (CASS), nel 1998 il prodotto del mercato nero e quello degli smerci regolari era più o meno equivalente. Si stima che entrambi abbiano proseguito a lievitare a un ritmo del 10 per cento annuo, grazie all’interazione di una serie di variabili favorevoli: la connivenza dell’élite politica e dei funzionari doganali, e la presenza di un network di relazioni interpersonali (guanxi in cinese, blat in russo) tra migranti e popolazioni locali ha permesso la sopravvivenza di “un’economia lecita che, tuttavia, evade i quadri normativi dello Stato”, spiega Hasan H. Karrar in Merchants, Markets and The State. La composizione etnica che accomuna parzialmente l’ex Turkestan (sia cinese che russo) fa ancora da lubrificante agli ingranaggi che compongono il tradizionale sistema dei bazaar. Un microcosmo chiassoso e dall’odore pungente che continua a tenere in vita le antiche pratiche commerciali fiorite lungo la Via della Seta. Tutt’oggi i bazaar rappresentano una piattaforma privilegiata per coltivare le relazioni pubbliche, fare soldi elevando il proprio status sociale in un contesto indipendente dalle risorse del governo e svincolato dalle restrizioni sulla libertà di religione applicate in caso di impiego statale. Qui, il vero collante è la comune fede in Allah.


Tra il 1870 e il 1960, centinaia di migliaia di persone hanno lasciato lo Xinjiang per il Turkestan russo sulla scia della “colonizzazione” da parte della dinastia Qing e dei disordini innescati dalle rivolte musulmane che all’inizio del Ventesimo secolo condussero alla proclamazione della Prima e della Seconda Repubblica del Turkestan Orientale. Al contempo, sconfinamenti in senso opposto si sono verificati in concomitanza con la deflagrazione dei vari movimenti di liberazione nazionale e in seguito alla rivoluzione bolscevica con la collettivizzazione delle campagne, tra il 1929 e il 1933. Tutt’oggi circa 350mila uiguri vivono sparsi per l’Asia Centrale, sopratutto in Kazakistan e Kirghizistan, mentre – secondo dati del 2004 – lo Xinjiang ospita 1,2 milioni di kazaki, 162mila kirghizi, 39mila tagiki, 13mila uzbeki, e 4600 tartari in grado di fungere da potenziali intermediari nei rapporti tra la Repubblica Popolare Cinese e tutti gli stati che finiscono per -stan. Alcuni si sono lasciati la propria famiglia alle spalle, altri l’hanno portata con sé.

 

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3 – Carovane a Dushambe


Le lancette dell’orologio hanno di poco sorpassato le 16.00. Nella polverosa periferia di Dushambe, l’opulenta capitale tagika dalle tonalità pastello, lo “Shanghai Bazaar” ostenta con il suo nome un’anima cinese incatturabile per gli occhi di un semplice visitatore. Due figure accovacciate a terra ammazzano le ultime ore di lavoro fumando sullo sfondo di un container della China Shipping.


Aysajan e Maynur hanno abbandonato Kashgar e detto addio ai famigliari cinque o sei anni fa; ora vivono nella comunità uigura locale, che conta circa una trentina di persone tra commercianti e ristoratori. Parecchi di loro svolgono il prezioso ruolo di mediatori tra popolazione indigena e imprenditori han grazie alla familiarità con il panorama centroasiatico e, in diversi casi, alla conoscenza del russo che in un contesto ancora più sfumato come quello tagiko (dove, a differenza degli altri Stan, l’impronta iraniana prevale su quella turca) si rivela una competenza ad alto valore aggiunto. Una conoscenza preziosa per i commercianti in arrivo dalla Cina interna sulla scia dell’entusiasmo per la Nuova Via della Seta.


Il signor Hu, appena giunto dalla provincia costiera del Jiangsu, gestisce un piccolo laboratorio per la produzione di infissi sul retro dello “Shanghai Bazaar”, nascosto dalle file di banchi traboccanti scampoli di qualità mediocre.
Hu è una mosca bianca in uno sciame di mosche nere. Sì perché gli han, qui a Dushambe, non li vedi e non li senti. «Ci occupiamo soprattutto della costruzione di infrastrutture nel Nord del Paese e nella regione di Khujand, e viviamo vicino ai siti in costruzione. Gli uiguri, invece, operano nella vendita al dettaglio e nel settore dei trasporti facilitati dalle somiglianze culturali con la gente del posto e da un network di conoscenze che si dipana dalla Cina orientale fino allo Xinjiang», ci racconta. Nondimeno, un numero consistente di tagiki partecipa al circolo virtuoso facendo la spola tra i due lati del confine con la Cina per acquistare e rivendere merci a basso costo. Una parte di queste serve il mercato interno, mentre una parte altrettanto importante viene incanalata nel re-export verso Russia, Bielorussia e vicini, spiega Yusuf, un giovane tagiko dagli zigomi alti e gli occhi color del mare che lavora come commesso in un negozietto di scarpe ricavato da un vecchio container in disuso.


Secondo un rapporto della Banca Mondiale, nel 2006 il totale delle merci cinesi esportate in Asia Centrale attraverso i bazar ammontavano a 25 miliardi di dollari, pari al 70% delle importazioni di beni da bazar in Asia Centrale. Gli Stan contano per l’83% del commercio estero dello Xinjiang, mentre circa l’80 % degli scambi tra Cina e Asia Centrale passa per la regione autonoma. Passa in punta di piedi, sotto forma di spazzolini da denti, asciugamani elettrici, sanitari, autovetture per il trasporto pubblico e carovane di camion della Shaanxi Heavy Duty Truck (SHACMAN) in coda davanti ai check point lungo la frontiera cinese.


È da prima dei disordini etnici del 2009 che Pechino spinge per fluidificare i contatti con i vicini a Occidente. Già nel gennaio 1995 Li Donghui, vicegovernatore dello Xinjiang, dichiarava che «se c’è un metodo veloce ed efficace per rilanciare l’economia locale e aiutare le minoranze etniche a superare la povertà questo è quello di promuovere gli scambi transfrontalieri». Erano gli anni del boom dei primi mercati da confine a confine e della sperimentazione di politiche preferenziali (regime di duty free e rilassamento dei visti) per la gioia degli shuttle trader centroasiatici. Khorgos, un puntino lungo il confine con il Kazakistan, promosso formalmente a “città” lo scorso anno, sintetizza al meglio quella fusione tra lecito e illecito che continua a caratterizzare i commerci nell’ex Turkestan.

4 – Un porto nel deserto


Ci arriviamo da Urumqi in 12 agili orette di treno. La carrozza si svuota dei molti dagong (lavoratori giornalieri) non appena raggiungiamo la fermata di Yining, ancora territorio cinese, capoluogo della prefettura di Ili abitata dalla minoranza kazaka. Questo fu il teatro di sanguinosi scontri razziali tra han e uiguri negli anni ’90.

Quasi nessuno scende al capolinea. Khorgos, è poco più che una manciata di stradine ai piedi dei monti Alatau con ambizioni da piccola Dubai per via di quello status di “porto nel deserto” che la rende uno strategico trampolino di lancio verso l’Heartland. Proprio come Kashgar lo è per lo Xinjiang meridionale. A sette chilometri dalla stazione, un’imponente struttura dalle linee morbide suggella la partnership strategica tra Pechino e Astana. È la Zona Economica Speciale sino-kazaka inaugurata nel 2011, quando l’dea della Nuova Via della Seta covava ancora nei palazzi del potere in piazza Tian’anmen. Un’area di 6000 ettari a cavallo tra i due Paesi che dovrebbe includere centri commerciali, duty free, casinò e ristoranti. Ad oggi, Astana ha “riempito” la propria metà tirando su una yurta (la tenda circolare utilizzata dai nomadi delle steppe) e un paio di bancarelle per la vendita di miele, shampoo, Nescafé e poco altro. Mentre sul versante cinese i primi giganti di cemento e vetro promettono una grandiosità che, al momento, non trova riscontro nell’irrisoria affluenza di visitatori. Quei pochi negozi già aperti vendono cappotti di pelle (taglia russa), profumi di marca e sopratutto sigarette. Moltissime sigarette. Questo sembra bastare alle occasionali comitive di han venute apposta per fare il pieno, ci racconta un signore di Yining mentre sale sul pullman con diverse stecche sotto il braccio.


Nonostante la retorica ufficiale descriva Khorgos come il fiore all’occhiello della Silk Road Economic Belt, il progetto sembra ancora come un’equazione con troppe incognite: gli inverni rigidi inibiscono lo shopping per svariati mesi all’anno e la farraginosa burocrazia di stampo sovietico rallenta le tempistiche dell’import-export fino a tre volte quelle di Europa dell’Est, America Latina e perfino Medio Oriente. La cronaca racconta che nell’anno dell’inaugurazione della ZES, a Khorgos la polizia finanziaria kazaka sgominò una cosca accusata di aver fatto sparire merci e imposte doganali per 130 milioni di dollari. Rotolarono varie teste, compresa quella dell’ex capo delle dogane del Kazakistan, e da allora la ristrutturazione del management del “porto secco” ha ritardato i lavori sul versante kazako. Ma il giro di vite non sembra aver intaccato quella zona grigia in cui si muovono i commercianti itineranti.


Ad appena pochi metri dalla ZES, proprio davanti alla frontiera, una fila di bancarelle incarna l’anima sfuggente delle cittadine di frontiera. Han e kazaki vendono fianco a fianco cioccolata e creme russe, matriosche, binocoli, vino georgiano, rosari e tutto ciò che meno ti aspetteresti di trovare in una città cinese. Oltrepassata la dogana, sotto gli occhi discreti dei funzionari, un pulmino sgangherato traghetta a caro prezzo i viaggiatori e le loro traboccanti valigie dalla Repubblica Popolare Cinese al Kazakistan. La Nuova Via della Seta è anche questo. Se lo rimarrà per sempre, tuttavia, è ancora impossibile da sapere.


Mentre la propaganda ufficiale tratteggia il progetto come un catalizzatore di progresso e nuovi posti di lavoro, nessuno è in grado di escludere la possibilità che, in futuro, la crescente mobilità interregionale non sfoci sempre più in un appiattimento delle peculiarità distintive conservate per secoli dalle comunità locali. I tempi biblici dei trasporti, i maleodoranti vicoli di Kashgar e il caotico mondo dei bazar rientrano in un patrimonio identitario che rischia di venire immolato sull’altare della modernizzazione. E con esso la permissiva “deregulation” da cui il commercio informale ha tratto nutrimento, indisturbato.

 

CREDITS
Testo e foto di Alessandra Colarizi e Francesco Radicioni